1. Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen területén útátjárók és a hozzá csatlakozó útszakaszok aszfaltburkolatának javítása | MÁV-csoport
  2. A területi igazgatóságok bemutatása (4. rész) – Debrecen
  3. A területi igazgatóságok bemutatása (2. rész) – Pécs
  4. Negyven vasútállomást tesz rendbe a MÁV a debreceni térségben

Pályás szempontból ez a dunaújvárosi főpályamesteri szakasz területét jelentette. Az 1889–1912 között működő Buda­pest Duna-jobbparti Üzletvezetőség szék­helye a Kerepesi út 3. szám alatti "nyolc­házban" volt. A hat U alakú és a két I alakú épület építtetője a MÁV Nyugdíjintézete volt. Az épületek tervezőjét és az építés pontos időpontját nem ismerjük. Mivel építése a Keleti pályaudvar építéséhez kapcsolódott, feltehetőleg a pályaudvarral egy, illetve közeli időben, az 1880-as években épült. Az üzletvezetőségnek a Kerepesi útra néző három épület adott otthont, melyek eredetileg háromemeletesek voltak. Az 1940-es, majd az 1950-es években ráépítéssel ötemeletesre bővítették őket. A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest jelenleg is ebben az épületben működik (1. ábra). A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest három nagy fejpályaudvara már régóta felújításra szorul. Bízunk benne, hogy belátható időn belül megindulhat mindhárom rekonstrukciója. A hátsó borítón látható Keleti pályaudvarral kapcsolatban szükségesnek tartjuk itt is rögzíteni, hogy Rochlitz Gyula építészen kívül kimagasló munkát végzett Feketeházy János is, aki a csarnok acélszerkezetének tervezője volt [2].

Pályavasúti Területi Igazgatóság Debrecen területén útátjárók és a hozzá csatlakozó útszakaszok aszfaltburkolatának javítása | MÁV-csoport

A területi igazgatóságok bemutatása (4. rész) – Debrecen

Budaörs és Tatabánya állomások között 1973–1989-ig több ütemben átépítették a pályát a 120 km/h sebesség biztosítása érdekében [4]. Ezen a szakaszon a megfelelő ívviszonyok megteremtése érdekében szinte teljes hosszon új nyomvonal építésére is szükség volt, melynek elkészültével kikerültek a vasútüzemből az 1931-es merénylet miatt híressé lett biatorbágyi viaduktok [5]. Azóta a város üzemelteti, felújítva Biatorbágy jelképévé váltak. Ebben az időszakban történt meg Győr állomás (1988–1989), illetve a Győr–Hegyeshalom vonalrész átépítése is (1979–1983). A rendszerváltás után a hirtelen fellendülő nyugat-európai irányú utazási igények tették szükségessé a pályasebesség további emelését, az eljutási idők csökkentését. Ennek érdekében újabb pálya­rekonstrukciók valósultak meg: 1993–1997: Tatabánya–Tata, Tata állomás 2003: Budaörs–Biatorbágy, felépítmény­csere 2004–2005: Ács állomás, Ács–Győrszentiván nyílt vonal átépítése 2006–2008: Győr állomás átépítése [6] 2010–2011: Budaörs–Biatorbágy alépítményi rehabilitáció A teljes cikket megtalálja a folyóirat 2018 / 1. számában.

bajnoki szereplések szezon bajnokság osztály klub neve hely pontok 1953 Hajdú-Bihar megye, Puskin csoport 3 Lokomotív MÁV Igazgatóság 1 35 1952 Hajdú-Bihar megye, Debrecen város 4 Debreceni MÁV Igazgatóság 41 1951 Hajdú-Bihar megye, Debrecen város, II. osztály 5 13 összes eredmény, részletek »

A területi igazgatóságok bemutatása (2. rész) – Pécs

A már az 1850-es évek elejétől "forrongó ügy": vasúttal elérni Galíciát és Nagyváradon keresztül Kolozsvárt, nyugvópontra jutott, amikor Andrássy György gróf előmunkálati engedélyt kapott egy Debrecenen át Tokajt érintve Miskolcra és onnan Kassára vezető, valamint egy Püspökladány–Nagyvárad vasút építésére. Erre szervezték meg két év alatt a Tiszavidéki Vaspálya Társaságot (TVV). Az építkezések nagy lendülettel indultak meg 1856-ban, a már korábban az állam által megkezdett Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad nyomvonalon [3]. Debrecenig 1857. szeptember 1-jén indult meg a menetrend szerinti vasúti közlekedés. A következő évben megnyílt a Nagyváradig, valamint az Aradig futó vaspálya is, amelyet később Temesvárig hosszabbítottak meg. Az építkezés Miskolc felé gőzerővel folytatódott, olyannyira, hogy a Tiszánál kettéválasztották a területet, és egy időben mindkét területen folyt a munka. Ennek eredményeként 1859. május 24-én megindult Debrecen és Miskolc között a forgalom. Érdekesség, hogy több mint tíz éven át csak ezzel a kerülővel lehetett Pestről Miskolcra és fordítva eljutni.

Csak teherforgalom működik a 37. Somogyszob–Balatonmáriafürdő elágazás, a 48. Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási és a 62. vonal Villány elágazás–Beremendi Cementmű vonalakon. Kizárták a forgalomból a 49. Lepsény–Enying, a 62. vonal Beremendi Cementmű (kiz. )–Vajszló (kiz. ) és Drávafok (kiz. )–Középrigóc szakaszait, továbbá a 64. vonal Pécs-külváros–Pécsvárad szakaszát. A Pécsvárad–Bátaszék vasútvonal már nem szerepel a vasútvonalak jegyzékében, míg a 49. vasútvonal Dombóvár–Enying szakaszán a teljes felépítményt elbontottuk. Területünk sajátossága, hogy rendkívül sok erdős szakaszon haladnak át vasútvonalaink, ezért jelentős a fadőlések száma aminek következtében számos forgalomakadályoztatás fordul elő a viharos idők során. A pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság fővonalain jellemzően Dominó 55 típusú biztosítóberendezések üzemelnek. Siófok és Gyékényes állomásokon Dominó 70 típusú berendezés, míg Dombóvár, Ka­posvár, Szentlőrinc, Nagykanizsa állomásokon fényjelzősített Siemens–Halske biztosítóberendezés van.

Negyven vasútállomást tesz rendbe a MÁV a debreceni térségben

Megjegyezzük, hogy Debrecen és Nyíregyháza között már a megnyitás előtt egy évvel is közlekedtek vonatok. Két évvel később, 1861-ben készült el a Kassáig vezető szakasz. Ennek köszönhető, hogy mai számozással a 90-es, a 100-as, a 101-es és a 120-as vonalon is találkozhatunk a jellegzetes TVV állomásépületekkel (2. ábra). A területen a következő nagy munka a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) által épített Nyíregyháza–Ungvár vasútvonal kiépítése 1872–73 között [4]. 1880-ban a TVV-t, majd 1890-ben a MÉKV-et is államosították, ezzel a fő­vonalak mind állami tulajdonba és a MÁV kezelésébe kerültek. E két esemény, különösen az utóbbi, elengedhetetlenné tette egy helyi irányító szervezet létrehozását. A MÁV Debreceni Üzletvezetősége 1890. augusztus 5-én kezdte meg működését. A Helyiérdekű Vasút (HÉV) és a gazdasági vasúti (GV) vonalak 1882-től folyamatosan épültek, ezekre az egyes vonalak leírásánál kitérünk. A századforduló után, 1902-ben előbb Debrecenben (3. ábra), majd 1910-ben Nyíregyházán is Pfaff Ferenc által tervezett állomásépületet emeltek.

  1. A területi igazgatóságok bemutatása (2. rész) – Pécs
  2. Negyven vasútállomást tesz rendbe a MÁV a debreceni térségben
  3. Bmw m3 felni eladó
  4. Máv start
  5. Máv wifi
  6. A MÁV Igazgatóság épülete (Miskolc) – Wikipédia
  7. Elvira máv

A most bemutatkozó igazgatóság területe lefedi a teljes Észak-Alföldet. Vasútvonalai öt ponton metszik az államhatárt Ukrajna és Románia felé. A Tisza és kisebb folyói – korábban az áru- és személyszállítás fontos útvonalai – komoly nehézséget jelentettek a vasútépítők számára, mivel a vasútnak több helyen kereszteznie kellett azokat. Az igazgatóság területén a számos nagy folyami híd mellett megtalálható mind a három nyomtáv, közülük a szélessel az országban csak itt találkozhatunk. A területünkön levő két megyeszékhely, Debrecen és Nyíregyháza mellett olyan jól ismert turisztikai célpontok is vannak, mint a Hortobágy, a Tisza-tó, Hajdúszoboszló vagy Tokaj. Területi elhelyezkedés A korábban alapított Miskolci és Kolozsvári Üzletvezetőség közötti területen a két nagy vasúttársaság (Tiszavidéki Vaspálya Társaság, Magyar Északkeleti Vasút) államosított vonalainak, valamint a kapcsolódó HÉV-vonalak felügyeletére alakult meg az új, debreceni központ, a Budapest–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely–Lupkow oh.

  1. Miskolc tapolcai
General press kiadó